*ஆழிப்பழம்*

இந்த கட்டுரையின் முக்கிய புள்ளிகள்:

அ. ஒரிசா மாநிலத்தில் அதானி குழுமத்தால் நிர்வகிக்கப்படும் தமாரா துறைமுகத்தினால் நாவி-1 தீவு முற்றிலும் அழிந்துவிட்டது. நாவி-2 தீவு இன்னும் 2-3 வருடங்களில் முற்றிலும் அழிந்துவிடும்.

ஆ. தாமாரா துறைமுகத்தினால் ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறக்கின்றன.

இ. இழுவைமடிகளில் தற்செயலாக அகப்படுவதன் காரணமாக சில நூறு ஆமைகள் ஒவ்வொருவருடமும் தமிழகத்தில் இறக்கின்றன. எனவே, கடற்கரையிலிருந்து ஒன்பது கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு ஜனவரி-மார்ச் மூன்று மாதங்கள் தமிழ்நாட்டு விசைப்படகுகளுக்கு மீன்பிடிக்க தடை. ஆனால் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் துறைமுகங்களுக்கு தடைகள் எதுவுமில்லை.

ஈ. இந்தியாவில் நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்டம் (Ballast Water Management Act) சட்டம் எதுவுமில்லை. வெளிநாடுகளிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் அதிலிருக்கும் எண்ணைக்கழிவுகளையும் நிலைப்படுத்து நீரையும் எங்கு எவ்வாறு அகற்றவேண்டுமென்ற சட்டம். இந்த கழிவுகள் பெரும் பஞ்சங்களுக்கும் நோய்களுக்கும் காரணமாக இருந்திருக்கின்றன. கடற்கரையின் சுற்றுச்சூழலை முற்றிலிலும் அழித்துவிடும்.

சில் கேள்விகள்:

உ. இனயம் சார்ந்த கிராமங்களில் ஆமைகள் இறப்பதால், இனயம் கற்பனைத் துறைமுகம் சார்ந்த பல கிராமங்களிலும் இந்த மீன்பிடி தடை இருக்கின்றது. அப்படியென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் இறப்பதற்கு காரணமாக இருக்கும் ஒரிஸ்ஸாவின் தமாரா துறைமுகத்தைவிட் சிக்கலான் இனயம் துறைமுகத்திற்கு எப்படி அனுமதி கிடைத்தது?

ஊ. துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு தேவையான ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளும் சிறந்த அமைப்புகள் இந்தியாவில் இல்லை. ஆய்வுகளை வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்கின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவங்கள் செய்யும் ஆய்வுமுடிவுகளை கூராய்வு செய்யும் அமைப்புகள் இந்தியாவில் இருக்கின்றதா? வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் ஆய்வுகளை எப்படி நம்புவது? வெளிநாட்டு ஆய்வில் கட்டப்பட்ட வல்லார்பாடம் துறைமுகம் எவ்வாறு தோல்வியடந்தது?

எ. பல்லாயிரம் கோடி ரூபாயை கடனாகப்பெறும் இந்திய தனியார் துறைமுக கட்டுமான நிறுவங்கள் எத்தனை கோடிகளை கட்டுமான ஆய்வுகளுக்கு செலவழிக்கின்றன? எத்தனை ஆய்வுகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன?

*

-1-

சென்னையில் 32 ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் கரையொதுங்கிய செய்தியை அடிப்படையாக வைத்து சென்னை உயர்நீதிமன்றம் தமிழக அரசிடம் விளக்கம் கேட்டு நோட்டீஸ் அனுப்பியது. தமிழக அரசு மிகத்துரிதமாக செயல்பட்டு, ஆமைகளின் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜனவரி முதல் மார்ச் வரையிலான மூன்று மாதங்கள் கடற்கரையிலிருந்து 9 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு மினவர்கள் மீன்பிடிக்கக்கூடாதென்று உத்தரவு பிறப்பித்தது. மீனவர்களின் வேண்டுகோளிற்கிணங்க பாரம்பரிய மீனவர்களுக்கு இந்த தடையிலிருந்து விலக்களித்து இயந்திர விசைப்படகுகளுக்கு மட்டும் இந்த தடையுத்தரவு என்று மாற்றப்பட்டிருக்கின்றது.

ஆமைகளின் நலன் காக்கப்படவேண்டுமென்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. இதைப்போன்ற தடையுத்தரவு ஒரிஸ்ஸாவில் அமலில் இருக்கின்றது. அதே தடையுத்தரவை தமிழகத்திலும் பின்பற்றியிருக்கின்றார்கள். ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொருவருடமும்  டிசம்பர் முதல் மார்ச் வரையிலான காலகட்டங்களில் பல்லாயிரக்கணக்கான ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடி விசைப்படகுகள் காரணமென்று சொல்லப்படுகின்றது.

சென்னை நீலாங்கரை முதல் நேப்பியர் பாலத்திற்கு இடைப்பட்ட 14 கிலோமீட்டர் தூரக்கடற்கரையில் 251 ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகள் கடந்த 2015-ம் வருடம் பிப்ருவரி மாதம் செத்து கரையொதுங்கியது. இதுபோல் 2014-ல் 185 சிற்றாமைகளும் 2012-ல் 171 சிற்றாமைகளும் கரையொதுங்கின. 2015-ல் 32 ஆமைகள். இவையனைத்திற்கும் காரணமும் இழுவைமடி இயந்திரப்படுகள் தான் என்று சொல்லப்படுகின்றது. இது இப்படி தொடர்ந்தால் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளுக்கு முழுவதுமாக அழிந்து விடும் என்பதால் இந்த தடையுத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டிருக்கின்றது.

கன்னியாகுமரிமாவட்டத்தில் 17 கிராமங்களில் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்வதாக அரசின் குறிப்பு சொல்கின்றது. இதில் இனயம் துறைமுகம் சார்ந்த கோடிமுனை, கொட்டில்பாடு, மிடாலம், மேல்மிடாலம், இனயம், இனயம்சின்னத்துறை, இரவிபுத்தன்துறை, வள்ளவிளை, மார்த்தாண்டதுறை, மற்றும் நீரோடி கிராமங்களும் அடங்கும். வள்ளவிளை இடைப்பாடு பகுதியில் ஆமைகள் இனப்பெருக்கம் செய்ய கரையொதுங்கி முட்டியிட்டுச்செல்வதை பலரும் கண்டிருக்கின்றார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் நான் கண்டிருக்கின்றேன்.

நான் சிறுவனாக இருந்தபோது, எழுபதுகளின் பிற்பகுதியில், கரைமடியில் அகப்பட்டு கடற்கரைக்கு கொண்டுவரப்பட்ட ஒரு பெரிய ஆமையை அறுத்து அதன் இறைச்சியை அனைவரும் சமமாக பங்கிட்டு சமையலுக்கு எடுத்துச்சென்றார்கள். அதே காலகட்டத்தில், என்னுடைய அப்பா அவரது கட்டுமரத்தில் கொண்டுவந்த மிகச்சிறிய ஆமையை கடல்நீர் நிரம்பிய சருவத்தில் ஓடவிட்டு விளையாடியதும், அதை மீண்டும் கடலில் விட்டதும் இன்னும் நினைவிருக்கின்றது.

1977-ம் வருடம் ஆமைகள் இந்திய வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டது. அதன் பிறகு ஆமைகளை பிடிப்பதும், இறச்சிக்காக பயன்படுத்துவதும் இல்லை. ஆமைகளைப்பிடிப்பதும் கொல்வதும் சட்டவிரோதமென்பது அனைவருக்கும் தெரியும். 2009-ம் வருடம் மணக்குடி கிராமத்தில் 400 கிலோ எடையுள்ள ஆமை பிடிபட்டது. மீனவர்கள் அதனை மீண்டும் கடலுக்குள் அனுப்பிவைத்தார்கள். அரசாங்கத்தையும் தன்னார்வலர்களையும் விட மீனவர்களே ஆமைகளுக்கு பாதுகாப்பாக இருக்கின்றார்கள்.

பங்குனி – சித்திரை மாதத்தில் கரைமடி வலையில் அதிகமாக சொறிமீன் என்னும் ஜெல்லிபிஷ் அதிகமாக அகப்படும். அந்த மீனிற்கு விலைமதிப்பில்லை. அந்த சொறிமீனுடன் சிறிய ஆமை அகப்பட்டதை கண்டிருக்கின்றேன். அதனை கடலில் தூக்கி எறிந்தார்கள். சொறிமீன் ஆமையின் உணவு. ஆமைமுட்டை பொரிந்து குஞ்சுகள் கடலில் செல்லும் காலகட்டத்தில் அதற்கு உணவான சொறிமீன் கடற்கரை நோக்கி வருவது இயற்கையின் விசித்திரம்.

கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தின் 73 கிலோமீட்டர் கடற்கரையில் 70 கிலோமீட்டர் அரபிக்கடலிலும், 3 கிலோமீட்டர் வங்காள விரிகுடாவிலும் இருக்கின்றது. கன்னியாகுமரி மாவட்டத்தில் ஒவ்வொரு வருடமும் 1000 ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. ஆமைமுட்டைகள் சட்டவிரோதமாக விற்கப்படுவதாகவும் அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இதற்கு காரணம் தூத்தூர் மற்றும் குளச்சல் கோடிமுனை பகுதியை மையமாகக்கொண்டு 350 இழுவைமடிகள் இயக்கப்படுவதாக அதே ஆய்வு சொல்கின்றது. இது தவறானது. தூத்தூர் பகுதியில் இழுவைமடிகள் எதுவும் கிடையாது. ஆயிரத்திற்கும் அதிகமான பாரம்பரிய ஆழ்கடல் மீன்பிடி விசைப்படகுகள் உண்டு. அவையனைத்தும் கேரளாவை மையம்கொண்டு இயங்குகின்றன. நீரோடியிலிருந்து மிடாலம் ஊர்கள் வரை இழுவைமடிகள் எதுவுமில்லை என்பதே உண்மை.

2015ம் வருடம் டிசம்பர் மாதம் என்னுடைய ஊர்பங்குத்தந்தையை அவரது இல்லத்தில் சந்திக்கச்சென்றபோது எனக்கு பழக்கமான பல கரமடி உரிமையாளர்கள் ஒரு பிரச்சனை குறித்து விவாதித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். என்னையும் அதில் கலந்துகொள்ளச்சொன்னார்கள். வள்ளவிளை கிராமத்தில் கரமடிகள் அதிகமுண்டு. வேறு ஊர்களிலுள்ள இழுவைமடிகள் கரையில் மீன்பிடிப்பதால், தங்களுடைய கரமடியில் மீன் கிடைப்பதில்லை என்ற முறைப்பாடு. இதில் ஞாயமிருக்கின்றது. காரணம், இழுவைமடிகள் 12 கிலோமீட்டர் தொலைவிற்குள் மீன்பிடிக்கக்கூட்டாதென்ற இன்னொரு  சட்டமும் இருக்கின்றது. தற்போதையது அந்த சட்டத்திருத்தம் என்று கூடச்சொல்லலாம். 12 கிலோமீட்டரை ஒன்பதாக குறைத்திருக்கின்றார்கள்.

தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவது மிகமிக குறைவு. சின்னமுட்டம் மீன்பிடி துறைமுகப்பகுதியில் இழுவைமடிகளில் தவறுதலாக ஆமைகள் அகப்படுவதாக ஒரு ஆய்வு சொல்கின்றது. 2004-ம் வருடம் ஏப்ரல் 10 தியதி, ஒரு பெண் ஆலிவ் ரிட்லி ஆமை தேங்காய்பட்டினம் பொழிமுகத்தில் பிடிக்கப்பட்டதாகவும், அதை 400 ரூபாய்க்கு விற்கப்பட்டதாகவும் ஒரு குறிப்பு சொல்கின்றது. தற்போது ஆமைகள் பிடிக்கப்படுவதும், தவறுதலாக இழுவைமடிகளிலும் அகப்படுவதும் மிகமிகக்குறைவு.

ஒரிஸ்ஸாவில் இழுவைமடிகளுக்கு 9 கிலோமீட்டர் தூர மீன்பிடி தடையுத்தரவிற்கு முன்னர் TED (Turtle Excluder Device) என்னும் ஆமை வெளியேற்று சாதனம் இழுவைமடிகளில் பொருத்தி பரிசோதித்துப்பார்க்கப்பட்டது. இதில் ஆமைகள் வெளியேறுவதற்கான பெரிய ஓட்டைகள் இருக்கும். அதன் வழியாக மீன்களும் வெளியேறுவதாக மீன்வர்கள் எதிர்ப்பு தெரிவித்தார்கள். ஆனால் இதனை ஆய்வு செய்த உலக வனவிலங்கு நிதியம் TED பயன்படுத்துவதானால் மீன்கள் அதிகமாக வெளியேறாதென்றும், இழுவைமடிகளில் இதனை கண்டிப்பாக பொருத்தவேண்டுமென்றும் கூறியது.

தமிழகத்தில் ஏற்கெனவே மீன் இனப்பெருக்க காலகட்டமான ஜூன், ஜூலை மாதங்களில் 45 நாட்கள் மீன்பிடி தடை உத்தரவு இருக்கின்றது. தற்போது மூன்றுமாத கால தடையுத்தரவையும் சேர்த்து வருடத்திற்கு ஐந்து மாதங்கள் விசைப்படகுகள் மீன்பிடிக்க முடியாது. இதில் எந்தவிதமான தார்மீக நியாயமும் கிடையாது. காரணம், ஆமைகளுக்கு பாதிப்பு இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்படுகின்றது. வலைகளிலும், கரைமடியிலும் அகப்படும் ஆமைகள் இறந்து விடாது. அதை மீனவர்கள் கடலில் திரும்பவும் விட்டுவிடுவார்கள். அவர்களுக்குத்தேவை விழிப்புணர்வுதான். எனவே, பாரமபரிய மீன்பிடி விசைப்படகுகளை இந்த தடையுத்தரவிலிருந்து விலக்களிக்கவேண்டும். இழுவைமடிகளுக்கு 12 கிலோமீட்டர் தடையுத்தரவு இருக்கின்றது. அதுபோல், ஆமை வெளியேற்று சாதனங்களை இழுவைமடிகளில் பொருத்த உத்தரவிடாலாம்.

-2-

மேலே குறிப்பிட்ட ஆமைகளின் சாவு எண்ணிக்கை சில நூறுகள்தான். ஆனால், ஆமைகளின் அழிவிற்கான காரணங்கள் வேறிடத்தில் இருக்கின்றன. இந்தியாவில் ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகள் மிக விரிவாக செய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆமைகள் குறித்து செய்யப்பட்ட ஆய்வை ஒப்பிடும்போது, துறைமுகம் சார்ந்த உண்மையான ஆய்வுகள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை என்றே சொல்லலாம். ஆமைகளின் ஆய்வுகளில் பத்தில் ஒருபங்கு ஆய்வு துறைமுக கட்டுமானத்திற்கு செய்திருந்தால் கடற்கரைகளை காப்பாற்றியிருக்கலாம். துறைமுமிருக்கும் பகுதிகளின் ஒருபக்கம் கடலரிப்பும் மறுபக்கம் மணலேற்றமும் அதிகமாக இருக்கின்றன. சமீபத்திய உதாரணம் எண்ணூர் துறைமுகம்.

இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு துறைமுகங்கள் முக்கியமானது என்பதில் மாற்றுக்கருத்தில்லை. ஆனால், புதிதாக கட்டப்படும் துறைமுகங்களினால் கடற்கரையில் வசிக்கும் மீனவர்களுக்கும், கடற்கரைக்கும், பளப்பாறைகளுக்கும், மீன்வளத்திற்கும் எந்தவகையிலும் பாதிப்பில்லை என்பதை உறுதி செய்யவேண்டும்.

கடல் ஆய்வின் சிறு பிழையும்கூட கடற்கரையையும், மீனவர்களையும், கடல்வளத்தையும், கடல் சுற்றுச்சூழலையும் ஒட்டுமொத்தமாக அழித்துவிடும் வல்லமை கொண்டது. காரணம் துறைமுகம், கடல் தடுப்புச்சுவர்கள், மீனிறங்கு தளங்கள், கடலையொட்டிய  அணுவுலைகள், அனல்மின் நிலையங்கள், தொழிற்சாலைகள் போன்ற கட்டுமானங்களுக்கு நமது நமது கல்வி நிறுவனங்கள் செய்யும் கடல் ஆய்வுகளே ஆதாரமாக கொள்ளப்படுகின்றன.

கூராய்வு மறுபரிசீலனை (peer-review) செய்யப்படாத நமது ஆய்வுகளின் தரக்குறைவினால், கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருப்பதை கண்கூடாக பார்க்கமுடிகின்றது. இதற்கு முக்கியகாரணம், நமது கல்வியின் தரம், தனியார் மற்றும் அரசு நிறுவனங்கள் தங்களின் கட்டுமானத்திற்கு சாதகமாக ஆய்வுகளை மேற்கொள்தல், கட்டுமான வரைமுறையையும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பை பொருட்படுத்தாமல் ஒரு சில தனியார் நிறுவங்களின் வளர்ச்சிக்காக, நலனுக்காக  ஆய்வுகள் திட்டமிட்டு வடிவமைக்கப்படுகின்றதென்ற சந்தேகமும் எழாமலில்லை. உண்மையான ஆய்வுகள் மேற்கொண்டிருந்தால் வல்லார்பாடம் துறைமுகம் தோல்வியடைவதற்கான வாய்ப்பில்லை.

இன்று நமது நாட்டில் வடிவமைக்கப்படும் துறைமுகங்களின் கட்டுமானத்திற்கு ஆதாரமான கணித மாதிரிகள் வெளிநாட்டு தனியார் நிறுவனங்களிடம் அவுட்சோர்சிங் செய்யப்படுகின்றன. வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் கணித மாதிரிக்காக நமது நாட்டு விண்வெளிக் கலங்களிலிருந்து பெறப்பட்ட கடல் குறித்த புள்ளி விவரங்களையும், நமது  கல்வி நிறுவங்களின் ஆய்களையுமே பயன்படுத்துகின்றன.

அவுட்சோர்சிங் முறையில் பெறப்பட்ட கணித மாதிரிகளை யார் கூராய்வு செய்வது? அதிலிருக்கும் தவறுகளுக்கு யார் பொறுப்பு?

வல்லார்பாடம் துறைமுக விரிவான செயலாக்க அறிக்கை டச்சு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. அதுபோல் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கான அறிக்கைகள் ஸ்பெயின் நாட்டு நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்படுகின்றன. எனவே, துறைமுக கட்டுமானத்திலும், துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்விலும் நமது கட்டுமான நிறுவங்களும் கல்வி நிறுவனகளும் தன்னிறைவு அடையவில்லை என்றே கருதவேண்டியிருக்கின்றது. இந்திய மக்களின் பல்லாயிரம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தில் கட்டப்படும் துறைமுகங்களின் ஆய்விற்காக லட்சம் கோடி ரூபாய் வரிப்பணத்தை கடனாகப்பெற்ற கட்டுமான நிறுவனங்கள் உயர் தொழில் நுட்ப ஆய்விற்காக எத்தனை கோடிகள் செலவிடுகின்றன? எத்தனை ஆராய்ச்சிகளுக்கு காப்புரிமை பெற்றிருக்கின்றன? என்னும் கேள்விகள் நம்மை வருத்தம்கொள்ளச் செய்கின்றன. கேரளக்கடற்கரையிலும் ஆமைகள் அதிகம் இருக்கின்றன.

தற்போது கட்டப்பட்டுக்கொண்டிருக்கும் விழிஞ்சம் துறைமுக சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு மதிப்பீட்டு அறிக்கையில் ஆமைகள் குறித்து எதுவுமில்லை. இனயம் துறைமுகம் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திலிருந்து வெறும் 25கிலோமீட்டர் தொலைவில் இருப்பதால் விழிஞ்சம் துறைமுகத்திற்கு பயன்படுத்தியிருக்கும் ஆய்வுக்கட்டுரைகளையே இனயம் தூறைமுகத்திற்கும் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்புகளே அதிகம்.

-3-

ஆமைகள் குறித்த ஆய்வுகளை தனியார் தன்னார்வ நிறுவனங்களே செய்திருக்கின்றன. அவையனைத்தும் ஆமைகளின் அழிவிற்கான முக்கிய காரணியாக துறைமுகம், கடற்கரையை ஒட்டிய கட்டுமானங்கள், கடற்கரையில் வளர்க்கப்படும் காற்றாடி மரங்கள், மணல் குவாரிகள் அதுபோல் கடல் வெப்பநிலை அதிகரிப்பு என்றும் சொல்கின்றன.

இந்திய கடற்கரை நீர்ப்பரப்பிலும் தீவுப்பகுதிகளிலும் ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமை அல்லது பங்குனி ஆமை, அலுங்காமை, பெருந்தலை ஆமை, தோணி ஆமை என்னும் ஏழு வரி ஆமை, ஓங்கில் ஆமை அல்லது பச்சையாமை என்னும் ஐந்து வகை ஆமைகள் இருக்கின்றன. இவற்றில் பெருந்தலை ஆமையைத்தவிர மீதி நான்கு வகைகளும் இந்திய கடற்கரையில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரிக்கின்றது. பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதற்காக ஒவ்வொரு வருடமும் பல்லாயிரம் மைல் தூரம், புவிகாந்தப்புல தூண்டுதலுடன் (geomagnetic stimuli) பயணம் செய்து ஒரு குழுவாக கடற்கரைக்கு வரும். இவ்வாறு பெருந்திரளான ஆமைகள் முட்டியிட்டு குஞ்சு பொரிப்பதை அரிபாடா (arribada, பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம்) என்று பெயர்.

உலகின் மூன்று மிகப்பெரிய ஆலிவ் ரிட்லி என்னும் சிற்றாமைகளின் அரிபாடாக்களில் ஒன்று ஒரிஸ்ஸா மாநிலத்தில் இருக்கின்றது. மற்றவை பசிபிக் கோஸ்டா ரிகாவிலும் மெக்ஸிகோவிலும் இருக்கின்றன. ஒரிஸ்ஸாவில் ஒவ்வொரு வருடமும் அக்டோபர் மாதத்திலிருந்து மார்ச் மாதம் வரையிலான காலகட்டத்தில் பல லட்சம் ஆமைகள் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றது.  அதுபோல் பச்சை ஆமைகள் குஜராத் கடற்கரையில் அதிக அளவில் முட்டையிட்டு குஞ்சு பொரிக்கின்றன.

சிற்றாமைகள் அதிக பட்சம் இரண்டடி நீளமும் 50 கிலோ எடையுமிருக்கும். கடற்கரைக்கு வரும் ஆமைகள் பல நாட்கள் கடற்கரையில் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். சூல்கொண்ட பெண் ஆமைகள் கடற்கரைக்கு வந்து ஓரடி ஆழத்திற்கு குழிதோண்டி முட்டையிட்டு, குழியை மூடிவிட்டு கடலுக்கு திரும்பிச்செல்லும். மீண்டும் இனப்பெருக்கத்தில் ஈடுபடும். ஒரு பெண் ஆமை ஒரு சீசனில் மூன்று முறைவரை கரையில் வந்து முட்டையிடும். பெண் ஆமை 110 லிந்து180 முட்டைகளிடும். 14லிருந்து 18 நிமிடங்களுக்குள் முட்டையிட்டுக்கொண்டு கடலுக்கு திரும்பிவிடும்.

இவ்வாறு லட்சக்கணக்கில் ஒரிசா கரைக்கடலில் வந்த ஆமைகளை உள்ளூர் மற்றும் வெளிமாநில இழுவைமடி விசைப்படகுகள் ஆயிரக்கணக்கில் பிடித்தார்கள்.  ஆமைகள் மேற்கு வங்காளத்திற்கும் மத்திய பிரதேசத்திற்கும் ஏற்றுமதியாகியது. ஆமை முட்டைகளை கடற்கரையிலிருந்து பொறுக்கியெடுத்து ஒரு விசைப்படகின் கொள்ளளவிற்கு 15 ரூபாய் என்று வாரிச்சென்றார்கள். ஒரு விசைப்படகில் 35,000லிருந்து ஒரு லட்சம் முட்டைகள் இருக்கும்.  அந்த முட்டைகளை உலர்த்தி விளைநிலங்களுக்கு உரமாக பயன்படுத்தினார்கள். அதுபோல் வருடத்திற்கு 80,000லிருந்து ஒரு லட்சம் ஆமைகள் வரை பிடிக்கப்பட்டது. அவ்வாறு, ஆமைகள் லட்சக்கணக்கில் உணவிற்காக ஒரிஸ்ஸாவில் அழிக்கப்பட்டது. வங்காளிகள் ஆமைகளை ஆழிப்பழம் (fruit of the sea) என்கின்றார்கள்.  1972-ம் கொண்டுவரப்பட்ட  வனவிலங்கு பாதுகாப்பு சட்டத்திற்குப் பிறகு இது வெகுவாக குறைந்தது.

முட்டையிலிருந்து வெளிவந்த ஆமைகள் கடலின் அடிவானத்தில் தென்படும் வெளிச்சத்தை நோக்கிச்செல்லும். துறைமுகம் மற்றும் கட்டிடங்களிலுள்ள வெள்ளிச்சம் இவற்றை ஏமாற்றிவிடும். ஒரிஸ்ஸாவில், இவ்வாறு நிலப்பரப்பிலிருந்த வெளிச்சத்தை நோக்கிச்சென்ற பல குட்டி ஆமைகள் வாகனங்களில் அடிபட்டு இறந்தது. வெறும் இரண்டு அங்குல நீளமே இருக்கும் ஆமைக்குஞ்சுகள் கடலுக்கு செல்லுமுன் நரி, நாய், நண்டுகளின் வாயிலிருந்தும் தப்பவேண்டும்.

ஆமைக்குஞ்சுகளின் பாலினத்தை அந்த பகுதி வெப்பநிலை தீர்மானிக்கின்றது. வெப்பநிலை அதிகமாக இருந்தால் குஞ்சுகள் பெண்ணாக இருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். எனவே, கடற்கரையில் கட்டப்படும் அணுமின்/அனல்மின் நிலையங்கள் மற்றும் தொழிற்சாலைகளிலிருந்தும் வெளியாகி கடலில் கலக்கும் கொதிநீரினால் கடற்கரையின் வெப்பநிலை அதிகரிப்பதனால், ஆண் ஆமைகளின் உற்பத்தி குறைந்து ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு சவாலாக இருக்கும்.

ஒரிஸ்ஸாவில் சிற்றாமைகளின் பெருந்திரள் இனப்பெருக்கம் காகிர்மாதா கடற்கரையில் நடைபெறுகின்றது. இந்த கடற்கரையிலிந்து சிறிது தூரத்தில்தான் இந்திய ஏவுகணை மையமிருக்கும் வீலர் தீவு இருக்கின்றது. ஏவுகணை மையத்திலிருந்து வெளிப்படும் வெளிச்சம் ஆமைகளின் இனப்பெருக்கத்திற்கு இடையூறாக இருக்குமென்று சுற்றுச்சூழியல் ஆர்வலர்கள் இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் (DRDO) அப்போதைய தலைவராக இருந்த முன்னாள் குடியரசுத்தலைவர் டாக்டர் அப்துகலாமிடம் கேட்டுக்கொண்டதற்கிணங்க, ஆமைகள் இனப்பெருக்க காலத்தில் அனைத்து விளக்குகளும் அணைக்கப்படும் என்று உறுதியளித்தார். தற்போது வீலர்தீவு அப்துல்கலாம்தீவு என்று பெயர் மாற்றப்பட்டுள்ளது.

காகிர்மாதா கடற்கரைக்குப் பக்கதில்தான் கிழக்கின் முந்த்ரா துறைமுகம் என்று அழைக்கப்படும் அதானியின் தமாரா துறைமுகம் இருக்கின்றது.  இந்த துறைமுகத்திற்கு பக்கத்தில்தான் பண்டைய கலிங்க நாட்டு துறைமுகமும் இருந்ததாக சொல்லப்படுகின்றது. அதானி குழுமம் இந்தியாவில் மொத்தம் 10 துறைமுகங்களை நிர்வகிக்கின்றது. அனைத்திலும் தமாரா துறைமுகம் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றப்படுமென்று லைவ்மிண்ட் இதழில் வெளியான ஒரு பேட்டியில் திரு.அதானி குறிப்பிட்டிருந்தார். தற்போது புதிதாக 14 தளங்கள் புதிதாக கட்டப்படுகின்றன. இந்தியாவின் “சாகர்மாலா” திட்டத்தை “அதானி சாகர்மாலா” என்றே அதே பேட்டியில் சொல்கின்றார்.

தமாரா துறைமுகத்தை முதலில் எல்&டி மற்றும் டாடா குழுமம் நிற்வகித்து வந்தது. அவர்களிடமிருந்து 5000கோடிக்கு அதானி குழுமம் வாங்கி தற்போது அதை மிகப்பெரிய துறைமுகமாக மாற்றிக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். தமாரா துறைமுகத்தின் கப்பல்கால்வாய் ஆமைகளின் வழித்தடத்தில் இருக்கின்றது. காகிர்மாதா கடற்கரையை ஒட்டி நாவி-1 மற்றும் நாவி-2 தீவுகள் இருந்தன. இந்த நாவி தீவுகளிலும் ஆமைகள் ஆயிரக்கணக்கில் முட்டையிட்டு குஞ்சுபொரித்துக்கொண்டிருந்தது. தமாரா துறைமுகம் வந்த பிறகு, நாவி-1 தீவு முழுவதுமாக அழிந்துவிட்டது. இரண்டாவது தீவின் அகலம் பலமடங்கு சுருங்கிவிட்டது. சில வருடங்களில் நாவி-2 தீவும் முழுமையாக அழிந்துவிடும் ஆய்வுகள் சொல்கின்றன.

துறைமுகப்பகுதியில் எண்ணைக்கழிவுகள் அதிகமாக இருக்கும். அதைவிட ஆபத்தானது கப்பல்களின் பாலஸ்ட் டாங்க் என்னும் கப்பலை நிலைப்படுத்தும் தொட்டியிலிருந்து வெளியேற்றப்படும் தண்ணீர். பாலஸ்ட் டாங்க் கப்பலின் அடிப்பகுதியில் இருக்கும். கப்பலின் எடைக்கு ஏற்ப இதில் தண்ணீரை உள்ளேற்றவோ, வெளியேற்றவோ முடியும். ஒரு சரக்குக்கப்பலுக்கு ஒரு குறைந்தபட்ச எடை எப்போதும் இருக்கவேண்டும். அல்லது கப்பலின் புரொப்பல்லர் தண்ணீரிலிருந்து மேலெழும்பி நிற்கும். அதுபோல் புயல் காற்றோ அல்லது அலை அதிகமாக இருந்தாலோ பாலஸ்ட் டாங்கில் நீரை நிரப்பி கப்பலின் எடையை அதிகரிப்பார்கள். கப்பல் கடலில் பம்மிக்கிடக்கும். நீர்மூழ்கி கப்பலின் மிதக்கும்தன்மையை இதுதான் தீர்மானிக்கின்றது.  சரக்குக்குக்கப்பலிலிருந்து சரக்குகள் அனைத்தும் வெளியேற்றப்பட்டதும் கப்பலின் எடைகுறையும். எனவே, கப்பலின் பாலஸ்ட் டாங்கில் பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீரை ஏற்றுவார்கள். இந்த தண்ணீரை சரக்கு ஏற்றும் வேற்று நாட்டின் இன்னொரு துறைமுகத்தில் கப்பலில் ஏற்றப்படும் சரக்கின் எடைக்கு ஏற்ப வெளியேற்றுவார்கள்.

சுருக்கமாகச்சொன்னால், பல்லாயிரம் லிட்டர் தண்ணீர் ஒரு நாட்டிலிருந்து ஏற்றப்பட்டு இன்னொரு நாட்டின் துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும். அதனால் என்ன? கடலில் பெருங்காயம் கரைத்தது போன்றதுதனே என்று நினைக்கலாம். தவறு. ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து ஏற்றப்படும் தண்ணீரில் ஒரு குறிப்பிட்ட பாக்டீரியா, நுண்கிருமிகள், கடல் பாசிகள் இருக்கும். இவை இன்னொரு துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படும் போது, அந்த பகுதியிலுள்ள நுண்ணுயிர்களையும், சுற்றுச்சூழலையும், மீன்களையும், ஆமைகளையும் பெருமளவில் பாதிக்கும். புதுவகை நோய்கள் பரவும் அபாயமும் இருக்கின்றது.

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் இந்தியாவில் நிகந்த பெரும்பஞ்சம் மற்றும் காலராவைப்போல் ஐரோப்பாவிலும் நிகழ்ந்தது. 1840வருடம் அயர்லாந்தில் உருளைகிழங்கை ஒருவகை நோய் தாக்கி அழித்தது. இதன் காரணமாக சுமார் 10 லட்சம் மக்கள் பட்டினியால் செத்துமடிந்தார்கள். உருளைகிழங்கை தாக்கியழித்த அந்த நுண்கிருமி தென்னமெரிக்காவிலிருந்து  அட்லான்டிக் பெருங்கடல் வழியாக கடல்வழி ஐரோப்பாவிற்கு நுழைந்ததாக தற்போது  கண்டறிந்திருக்கின்றார்கள். இந்தியாவின் வங்கப்பஞ்சத்திற்கும் காலராவிற்குமான உண்மையான காரணங்கள் இன்னும் விரிவாக ஆய்வுசெய்யப்படவில்லை.  பிரிட்டிஷ்காரர்கள் போர்ச்சுக்கீசியர்கள் மீதும், இவர்கள் அவர்கள் மீதும் யார் காரணமென்று வரலாற்றுப்பக்கங்களில் மாறிமாறி கைச்சூண்டி நிற்கின்றார்கள்.

இதைப்போல் கப்பலின் எண்ணைக்கழிவுகளையும் பில்ஜ் பம்ப் வழியாக வெளியேற்றுவார்கள். எண்ணைக்கழிவுகள் காரணமாக ஏராளமான ஆமைகள் இறந்திருக்கின்றது. பாலஸ்ட் டாங்க் தண்ணீரை எங்கிருந்து உள்ளேற்றவேண்டும் அதுபோல் கடலின் எவ்வளவு தூரத்தில் வெளியேற்றமென்ற வரைமுறைகள் இருக்கின்றன. பல நாடுகளில் இது பின்பற்றப்படுகின்றது. ஆனால், இந்தியாவில் இதற்கான நிலைப்படுத்தும் நீர் மேலாண்மை சட்ட வரைமுறைகள் இதுவரை இல்லை.

2009 செப்டம்பர் மாதம் பிளாக் ரோஸ் என்னும் கப்பலிலிருந்தும் 2010 ஏப்ரல் மாதம் எம்வி மாளவிகா என்னும் கப்பலிருந்தும் பெருமளவில் எண்ணை வெளியேறி கடற்கரையில் ஒதுங்கியிருக்கின்றது. அதுபோல், ஒவ்வொரு வருடமும் கப்பல் செல்லும் வாய்க்காலை ஆழப்படுத்த கடலிலிருந்து மணலை தோண்டியெடுப்பதும் ஆமைகளின் அழிவிற்கு காரணமாக சொல்லப்படுகின்றது.

தமாரா துறைமுகப்பகுதியில் தொடர்ந்து பல வருடங்கள் பல்லாயிரக்கணக்கில் செத்து கரையொதுங்குகின்றது. இதற்கு காரணம் இழுவைமடிகள் என்று சொல்லப்பட்டு, அந்த பகுதியில் மீன்பிடிக்க தடைசெய்யப்பட்டிருக்கின்றது. ஆனால், தமாரா துறைமுகம் நாளுக்குநாள் விரிவடைந்துகொண்டிருக்கின்றது. தீவுகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றன.

குஜராத்திலும் ஒரிஸ்ஸாவிலும் துறைமுகப்பகுதிகளில் ஆமைகள் இறக்கும் விகிதம் பலமடங்கு அதிகரித்திரிக்கின்றது. ஆமைகள் முட்டையிட நீண்ட கடற்கரைகள் வேண்டும். ஆனால் இன்று மணல் குவாரிகளினாலும்,  கடற்கரை தடுப்புச்சுவர்களினாலும், தவாறான முறையில் கட்டப்படும் துறைமுகம் மற்றும் அலைத்தடுப்புச்சுவர்களினாலும் கடற்கரைகள் அழிந்துகொண்டிருக்கின்றது. கடற்கரைகளில் ஆட்டுக்காலடம்பு செடிகளுக்கிடையில் ஆமைகள் முட்டையிடும் இடத்தை தேர்வு செய்யும். இனயம் பகுதியிலும், வள்ளவிளை இடப்பாடு பகுதியிலும் இந்த செடிகள் அதிக அளவு காணப்படுகின்றது. ஆனால், கடற்கரையின் நீளம் மிகவும் குறுகிவிட்டது. இனயம் துறைமுகம் வந்தால் ஆட்டுக்காலடம்பு கடலினுள்தான் வளரும். சிற்றாமைகள் சங்கப்பாடல்களிலிருந்து பின்நவீனத்துவத்துக்கு ஊர்ந்து வரவேண்டியதிருக்கும்.

கடல் சார்ந்த குறிப்பாக துறைமுகம் சார்ந்த ஆய்வுகள் அனைத்தும் மிகவும் ரகசியமாகவே அரசாங்கம் வைத்திருக்கின்றது. தகவல் பெறும் உரிமை சட்டத்தின் அடிப்படையில் பெறுவதிலும் சிக்கல்கள். இனயம் துறைமுக செயலாக்க அறிக்கையைக்கூட ஒரு வருடம் கழிந்த பிறகே பொதுவெளியில் வெளியிட்டது.

இனயம் துறைமுகத்தின் ஆன்மா ஆஸ்திரேலியாவில் இருக்கின்றது என்ற என் அனுமானத்தை “உலகின் சயரோகம்” என்னும் கட்டுரையில் எழுதியிருந்தேன். தற்போது அந்த அனுமானம் உறுதியாகியுள்ளது. இனயம் துறைமுகத்தில் முக்கியமாக நிலக்கரி இறக்குமதி செய்யப்படுமென்றும், இந்த வருடம் அரசு – தனியார் கூட்டுமுயற்சி (PPP) முறையில் டெண்டர்விடவிருக்கும் இனயம் துறைமுகத்தின் மூன்று சரக்கு மேடைகளில் ஒன்று நிலக்கரி இறக்குமதிக்கானது.

சில நூறு ஆமைகள் தற்செயலாக வலைகளில் அகப்பட்டு இறப்பதன் காரணமாக மீனவர்கள் கடலில் மீன்பிடிப்பதற்கு தடைவிதிக்க முடியுமென்றால், பல்லாயிரக்கணக்கான ஆமைகளின் அழிவுக்கு காரணமாக இருக்கும் தமாரா துறைமுகம் போன்ற இனயம் துறைமுகத்திற்கு அனுமதி கிடைத்தது எப்படி?

முதலில் துறைமுகம் கட்டுமானம் குறித்த ஆய்வுகளையும், விரிவான திட்ட அறிக்கைகளையும் இந்திய மக்களின் வரிப்பணத்தில் இயங்கும் நமது கல்விநிறுவங்களும் ஆய்வுநிறுவனங்களும் செய்யட்டும். அதன்பிறகு இனயம் துறைமுகம் பற்றி யோசிக்கலாம். இரண்டு லட்சம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை பாதிக்கும், வெட்ஜ் பேங்கையும், ஆலிவ் ரிட்லி ஆமைகளையும் அழிக்கும் இனயம் துறைமுகத்தை கைவிடுவதே சாலச்சிறந்தது. அல்லது, இனயம் துறைமுகம் ஆமையுதிர்த்த ஓடுபோல் முட்டாள்தனத்தின் நினைவுச்சின்னமாக வல்லார்பாடத்திற்கு இணையாக மண்ணில் புதைந்து படுத்திருக்கும்.

References:

  1. Shanker, Kartik (2015-09-01). From Soup to Superstar: The Story of Sea Turtle Conservation along the  Indian Coast.( https://www.amazon.com/Soup-Superstar-Turtle-Conservation-Indian/dp/9351772322 )

2. Marine turtles along the Indian Coast – http://www.wwfindia.org/?9460/marine-turtles-along-the-indian-coast

3. http://www.seeturtles.org/olive-ridley-turtles/

4. Some observations on exploitation of sea turtles on the Kanyakumari coast – S. Krishnapillai and S. David Kingston

5. http://www.thedailystar.net/news-detail-171896

6. http://www.livemint.com/Companies/0v3GPxrwuJA6gebfOMy7iN/We-aspire-to-be-world-leaders-with-our-integrated-pittoplu.html

7. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/21_Oct_2016_131235573AIP1UCPRAnnexure-Briefsummaryofproject.pdf

8. http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Oct_2016_21281785028TZJ19UAnnexure-Pre-feasibilityReport(PFR).pdf

 

 

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *